La moto de la semaine : Laverda 750 SF

Actualité du 30/10/2019 par Philippe GUILLAUME
 

Cette semaine, j'ai essayé une Laverda 750 SF de 1971. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Disons le directement : voici la meilleure moto de son temps. Certes, on avait déjà les anglaises, Triumph, BSA, Norton, qui étaient en fin de règne, avec des moteurs qui vibrent et on avait aussi déjà le début de la révolution japonaise, avec la Honda CB 750 et son moteur linéaire, son démarreur électrique. Mais la Laverda, c'était autre chose. Par rapport aux anglaises, elle apporte plus de caractère moteur et démarre par bouton pression ; par rapport à la japonaise, elle a plus de rigueur, que ce soit en tenue de route ou en feeling des commandes. Le tout est une machine terriblement attachante et magnifiquement agréable à rouler ! 

Laverda 750 SF, sa vie, son œuvre

La Laverda 750 SF a été produite de fin 1968 à 1976, en 15 817 exemplaires. D'abord présentée en 650 (52 exemplaires auraient été produits), elle migre rapidement en 750 et devient SF courant 1970, SF signifiant "super freni", donc avec des tambours de plus grand diamètre, conçus à l'usine, après que les premiers millésimes ont reçu des Grimeca. La machine est de qualité et se dote des meilleurs composants de l'époque : suspensions Ceriani, démarreur électrique Nippon Denso, pistons Mondial, bielles Pankel, compteurs Smiths, électricité Bosch.

Fin 1971, elle évolue esthétiquement et perd son réservoir "chameau" (avec la bosse sur le dessus, comme sur notre modèle d'essai). En 1973, la SF1 reçoit des compteurs japonais Denso, au look assez proches de ceux de la CB 750, un nouveau cadre plus rigide, les culasses de la SFC de course et des carburateurs de 36 mm au lieu de 30 mm. En 1974, la SF2 passe au frein à disque Brembo (un pour l'Europe, deux pour le marché US), des commodos de Suzuki. En 1975, les modèles américains reçoivent une sélection des rapports à gauche. En 1976, c'est la dernière année de production, et celle de la SF3, qui a un dosseret de selle en fibre de verre et un frein à disque à l'arrière, ainsi que des roues en aluminium coulé. 

Laverda 750 SF, trois choses qui m'ont fait kiffer

La 750 SF est une moto mythique (rappelons que dès le début de sa carrière, elle s'est illustrée en endurance, où elle a quasiment tout remporté en 1970, par exemple). Et à l'essai, la réputation n'est pas surfaite. Voici pourquoi en trois raisons : 

  • Le moteur est vraiment sympa : certes, il ne fait "que" 60 chevaux, mais il est souple, coupleux, vif, avec une belle élasticité à bas régime et une réponse immédiate qui vous colle la banane, sans parler de cette sonorité grave, pleine, profonde. Comment ne pas être heureux au guidon d'une telle mécanique ? 
  • Et ce, d'autant que les commandes sont fermes et précises comme il faut. Souvent, sur les motos du tournant des années 70, il y a une sorte de flou généralisé. Pas ici : boîte aux petits débattements précis, on se sent tout de suite à l'aise et on est en communion avec la machine. Bon, on avoue : selle en bois, suspensions fermes, ça aide aussi à vivre pleinement la route.
  • Et le châssis assure : le système "SF" vous réconcilie carrément avec les freins à tambour, avec un bon mordant et une puissance dosable, tandis que le train avant met tout de suite en confiance par son niveau de précision et de retour d'information. Bref, c'est le pied ! 

Une Laverda 750 SF aujourd'hui : combien, comment...

La qualité Laverda, c'est quelque chose : connu pour ses solides produits agricoles, la marque italienne avait tendance à produire des éléments mécaniques surdimensionnées. De bon augure pour la conservation des motos. On trouve ainsi encore des 750 SF dans leur jus, principalement en Italie et aux USA, et on lâchera de 5000 à 6000 € pour une moto patinée et roulante. Un bel exemplaire, impeccablement conservé ou restauré, vaudra le double. Bonne nouvelle : on trouve encore de nombreuses pièces. Il faut faire attention à ce qu'ont pu détruire les vibrations (bloc compteur, pignon de prise du compteur), bagues de bras oscillant et d'amortisseurs ; par contre, contrairement aux anglaises de l'époque, l'électricité est plutôt solide. Enfin, les roulements de vilebrequin ont pu connaître quelques faiblesses. 

Quelques chiffres clé : 

  • 2 cylindres, en ligne, 4-temps, 744 cm3, 80 x 74 mm
  • 2 carburateurs VHB, 30 mm
  • 60 ch à 6600 tr/mn 
  • 68 Nm à 5000 tr/mn 
  • 200 kilos à sec
  • 185 km/h chrono 

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