La moto de la semaine : Honda VTR 1000 F

Actualité du 25/03/2020 par Philippe GUILLAUME
 

Cette semaine, j'ai essayé une Honda VTR 1000 F de 1997. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Ils en ont mis, du temps, les Japonais, à comprendre ce qui leur arrivait. Ce qui leur arrivait, c'est que les Italiens avaient réussi à faire pondre aux instances sportives un réglement qui ne leur était pas trop défavorable, avec l'équivalence 750 quatre cylindres / 1000 bicylindre. Du coup, Ducati est l'épouvantail qui remporte tout en Superbike : Ducati est titré en SBK de 1991 à 1996 et, outre la parenthèse de 1997 (le titre d'une Honda RC45 avec le talenteux et fantasque John Kocinski), Bologne remet ça de 1998 en 2004 (puis en 2006, 2008, 2009, 2011). Bref : le twin, y'a que ça de vrai.

La réponse des Japonais n'est pas très ordonnée : Yamaha sort la TRX 850 en 1995, une moto un peu entre deux chaises (bon châssis, un peu sous-motorisée). Suzuki fait pareil en 1997 : la TL 1000 S, elle, elle est surmotorisée, avec un V-twin généreux (qui officie encore dans la 1050 V-Strom 2020, hélas un peu édulcoré), mais desservi par une partie-cycle pourrie avec cet improbable amortisseur rotatif. 

Honda est un peu, lui aussi, à la croisée des chemins (une façon polie de dire "le cul entre deux chaises). Côté moteur, le gros V2 turbine. Côté châssis et positionnement, la VTR 1000 F (pour Firestorm, tempête de feu !) est plus une concurrente de la Ducati 900 SS, qu'elle atomise dans tous les compartiments du jeu. 

Honda VTR 1000 F : sa vie, son oeuvre

La VTR a été présentée au salon de Cologne (D) en octobre 1996, et commercialisée dès mars 1997, jusque fin 2004. La première - et seule - évolution notable a lieu pour le millésime 2001 : le tableau de bord est plus complet, avec une fenêtre digitale qui intègre une jauge à essence, et surtout, le réservoir passe de 16 à 19 litres. Ce n'est pas tout : un système d'injection d'air nourrit les échappements, tandis que la position de conduite est un peu moins sportive, avec des demi-guidons plus relevés. Enfin, la clé codée HISS fait son apparition. La VTR restera fidèle aux carburateurs jusqu'au bout, tandis que la Varadero 1000, qui en reprend la base mécanique, passe, elle, à l'injection en 2003. 

La VTR a existé dans une large palette de coloris : noir, vert anglais, rouge, gris argent, bleu, jaune et même orange... 

Il fait bien évidemment distinguer la VTR standard des versions SP, la SP1 (2000-2001) et la SP2 (2002-2004), race replica destinées au Superbike et à l'Endurance. 

Honda VTR 1000 F : trois choses qui m'ont fait kiffer

La VTR 1000 n'est pas trop rare (à la différence de la TL 1000 S, qui a totalement disparu des routes et des petites annonces). En reprendre une reste un moment très agréable. Voici donc trois choses qui m'ont fait kiffer à son guidon : 

  1. Déjà le look : je ne suis pas forcément très fan de sa face avant, mais avec les radiateurs latéraux, le petit cul, le dosseret de selle bien intégré, le cadre et le bras oscillant en alu, elle en jette, cette moto, encore plus dans son coloris jaune.
  2. Une fois dessus, on se sent bien. Déjà, c'est typiquement du Honda : position de conduite sportive mais sans excès, le gabarit reste compact grâce aux radiateurs latéraux, les commandes sont parfaitement calibrées, avec ce toucher soyeux typique des Honda, le freinage est puissant mais sans brutalité. Bref, la VTR 1000 F est une belle représentante d'un genre un peu disparu : celui de la sportive de route, efficace sans être radicale. 
  3. Mais on garde le meilleur pour la fin : le V2 ! Le propriétaire de cet engin, Denis (merci à lui pour l'essai) précise qu'avec les Termignoni, elle lui fait penser à Robert Trujillo, le bassiste de Metallica ; les fans de la basse à 5 cordes apprécieront. Et c'est vrai que le grondement sourd de cette VTR prend aux tripes. Les perfs sont à l'avenant : 11,2 au 400 DA, 240 km/h chrono, ça cause. Néanmoins, c'est sur la route, à un rythme "rapide mais coulé", en roulant dans le gras du couple, qu'elle a fort généreux, que cette VTR vous fait vivre un grand moment. Un moment bref : elle a les plus gros carbus du monde (sur une moto de série) : 48 mm, faut bien les abreuver. Gare à l'autonomie ! 

Une Honda VTR 1000 F aujourd'hui : combien, comment ?

Une VTR ne vaut plus grand chose : comptez à peine plus de 2000 € pour une première série, propre, et moins de 4000 € pour un des derniers millésimes, pas trop kilométré. Evidemment, oubliez les versions SP, qui sont trois à quatre fois plus chères, et c'est mérité. Bien que solide, la VTR n'aime pas trop rouler en continu en ville : ça abime la distribution, qui peut casser (rutpture de tendeur de cylindre arrière) dès 60 000 km. On vérifiera l'ancrage du bras oscillant directement sur les carters, avec le temps et les contraintes, ceux-ci peuvent pisser un peu l'huile. Les vibrations peuvent fendre des carénages et griller des ampoules. Les premières (1997) avaient une série de pompe à eau défectueuses, un problème normalement réglé depuis. L'amortisseur arrière, médiocre d'origine, peut lâcher à 30000 km. Une batterie constamment bien chargée est préférable. Enfin, le moteur généreux engendre des frais côté consommables : kit chaîne, pneus, silentbloc d'amortisseur de couple, freins peuvent constituer un budget non négligeable. 

Quelques chiffres clé : 

  • 2 cylindres en V,  4-temps, 996 cm3, 98 x 66 mm
  • 2 carburateurs Keihin, 48 mm
  • 100 ch à 9000 tr/mn 
  • 94 Nm à 7000 tr/mn 
  • 192 kilos à sec
  • 240 km/h chrono 

A voir aussi :


Site produit et édité par MEDIA PROD. TOUT DROIT RÉSERVÉ. 2020.