Trails Honda twin : d'une Africa à l'autre

En annonçant le retour d’un modèle Africa Twin au catalogue, Honda revient sur des terres connues à la fin du siècle dernier. Le parallèle historique entre modèles de série et l’activité compétition des constructeurs est intéressant, l’histoire balbutie presque entre les années 1980 et les années 2010…

L’évolution de la gamme Honda a suivi la mode des trails polyvalents puis plus routiers jusqu’aux maxitrails actuels. Au départ, un trail est un engin de petite cylindrée, censé être aussi à l’aise en ville que sur petite route ou en chemin… Dans les années 1980, le concept a peu à peu dérivé vers plus de puissance, plus de performances, les moteurs ont grossi jusqu’à voir arriver des bicylindres.

XLV 750 R : la première

C’est le Paris-Dakar qui montra le chemin et donné l’image baroudeuse et performante des trails bicylindres car les monocylindres avaient atteint leurs limites de performances. La France est alors à la pointe du segment trail-aventure.
Octobre 82, Salon de Paris : le public découvre la XLV 750 R qui est le premier trail bicylindre Honda. Avec son air très racing, elle produit un choc. Jusqu’alors, seul BMW disposait d’un produit dans cet esprit avec le R80 GS. Pour BMW, cette démarche s’appuyait sur la légende d’Herbert Schek en enduro, et sur la participation des flat twins bavarois aux rallyes africains dès les premières éditions.

Elle est spectaculaire dans le coloris HRC avec son moteur rouge qui captive le regard. Au cœur de la XLV, pour obtenir une machine compacte (elle est petite pour nos yeux actuels !), Honda a créé une nouvelle génération de moteur qui sera fort prolifique : le V2 resserré à 52 °. Un bloc ultra compact au refroidissement mixte air/huile, court, moderne, avec un vilebrequin à manetons décalés pour gommer les vibrations. Imaginée grande voyageuse, elle embarque un accastillage vraiment réfléchi : cadre robuste en tubes carrés, cardan, porte paquet d’origine, filtre à air en hauteur etc. Son V2 vous promet de la puissance (plus de 60 ch, soit 15 de plus que le meilleur mono du moment !) et repousse les limites de l’horizon avec une vitesse annoncée à 180 km/h. Retrouvez son essai.

Pourtant, la XLV ne rencontre pas un succès commercial écrasant. La mode du Paris-Dakar est en train de naître, et si le concept est parfaitement réfléchi, le public n’est pas encore prêt à passer le cap du trail V2. Il se vend encore plus de 600 monos que de 750 twins !  Et plus de BMW GS aussi. Quatre ans plus tard, Honda va changer de cap et surprendre littéralement le marché en inaugurant un autre forme de trail avec  la première des hybrides : la  XLV 600, plus connue sous le nom de Transalp.

L’appel de la route

Présentée au salon de Paris d'octobre 1986, la Transalp est le virage évident du trail vers la route. D’ailleurs son nom Trans-Alp signifie bien qu’elle traverse les Alpes et non le désert du Ténéré ! Carénage protecteur, gros sabot, moteur V2 à 52 ° de 600 cm3 refroidi par eau directement issu de celui des VT 500 E & C (eux-mêmes dans la lignée inaugurée par la XLV 750), le cadre est un simple berceau dédoublé sous le moteur, les suspensions ont de grands débattement mais la moto n’est pas haute. Elle rencontre un succès immédiat. Ville, route, voyage rien ne lui fait peur, c’est la moto à tout faire ! Sauf qu’elle perd son côté tout-terrain. A noter elle perd la transmission par cardan au profit d'une chaine.

En 87, première année de vente elle est dans le trio de tête du marché français. On est loin de l’image Paris-Dakar, mais l’idée d’un trail routier a vraiment rencontré son public : 4226 exemplaires sont immatriculés les 8 premiers mois ! Ni haute ni trop volumineuse, elle est compacte (notamment grâce à son moteur au V refermé à 52°) et ultra polyvalente. Le moteur V2 et ses 50 ch acceptent les longues distances en duo chargé, il affronte l’autoroute facilement, le carénage offre de la protection. C’est un nouveau concept multi-usages :  50 chevaux pour 175 kg à sec, avec une roue avant de 21 pouces garantissant la maniabilité et un carénage . En 4 ans, on est passé de la XLV 750 look rallye au premier trail routier de l’histoire avec la Transalp ! La Transalp est d’une longévité exceptionnelle au catalogue Honda avec plus de 20 ans de carrière.

Transalp, les repères :
Le XL600V à partir de 1987, frein à tambour à l'arrière
Le XL600V à partir de 1991, frein à disque à l'arrière
Le XL600V à partir de 1997, frein double disque à l'avant
Le XL650V à partir de 2000 qui remplace le XL600V
Le XL700V remplace le XL650V à partir de 2008 (nouveau moteur issu de la Deauville routière) 

Côté course...

Au Dakar, qui sert maintenant de vitrine mondiale, Honda est à la peine depuis un moment avec ses monocylindres contre des bi de plus en plus rapides. La réaction est radicale face à BMW et Cagiva : le HRC va étudier et construire un proto spécifique, la NXR !

Véritable proto d’usine, elle aussi est équipée d’un V2 ultra compact (on ne saura jamais son angle exact), elle sert à la fois de laboratoire et de porte-drapeau pour toute la gamme.  Ce n’est pas une XLV 750 bricolée, c’est un vrai proto à 120 % orienté course.  Une aura de mystère l’entoure, et surtout son invincibilité est incroyable. Elle gagne chaque épreuve sur laquelle elle est engagée (notamment 4 victoires d’affilée au Dakar) ! On la surnomme rapidement Africa Queen…

Profitant de l’impact de la première victoire de la NXR au Dakar 86, Honda apporte une nouveauté à son catalogue en novembre 87. Bien joué ! Vous pouvez détailler la NXR en essai sur la Moto Classic.com.

L’Africa Twin

Honda domine le Dakar, Honda va exploiter sa supériorité avec un nouveau modèle, c'est  enfin l'heure de l'arrivée de l'Africa Twin !

Juste un an après la Transalp, Honda revient légèrement en arrière sur le concept trail et propose une machine plus orientée rallye. L’étude de la dénomination est intéressante. Chez Honda, les trails sont des XL, les enduro, ou machines de rallye, des XR. L’Africa Twin 650 se nomme XRV, le message est clair ! Si la base technique est dérivée du Transalp, la XRV arbore une esthétique très proche de la victorieuse NXR d’usine. Et il y a même le logo HRC en bas du carénage !

Le moteur est toujours le bicylindre en V ouvert à 52° refroidi par eau à 3 soupapes par cylindre. La cylindrée grimpe de 64 cm3 par rapport au Transalp. Le cadre est plus rigide et renforcé pour une utilisation plus orientée piste. Les suspensions ont de plus grands débattements et la selle culmine à 890mm, l’Africa est volumineuse, c’est une baroudeuse avec ses grilles de protection pour les phares.  Le réservoir de 24 litres permet de longues étapes et protège plutôt bien les jambes du pilote. Le porte-paquet permet de transporter les bagages. Elle annonce 57 cv pour 193 kg. La mode Dakar bat son plein, les ventes décollent !

A l’initiative de Honda France, une petite série « Marathon » de 50 exemplaires ( 100 000 F de l'époque package complet moto + assistance  ) sera également commercialisée et gagnera le Dakar en 1989 (catégorie Marathon). Cette fois la boucle est bouclée : la NXR a inspiré l’Africa Twin de série qui retourne sur ses terres initiales pour remporter la catégorie où elle est engagée. Une belle famille de machines victorieuses !

En 1990 Honda fait évoluer le moteur en 750 et équipe la moto d’un deuxième disque. L’Africa conserve la même ligne générale. Elle est  encombrante pour la ville mais  le Dakar spirit est là, comme celui des trails grands voyageurs, cette catégorie  que le marketing appele "trail adventure"

Puis, en 1993, les 750 XRV Africa Twin changent totalement de look et de technique. La RD07 change de physionomie : nouveau cadre (au bénéfice du centre de gravité abaissé) , nouvel habillage et puissance du moteur est poussée à 62 chevaux ( 205 kg ). Pour réduire la hauteur de selle et améliorer le potentiel en tout terrain ( protection de l'aspiration ) le filtre a air migre de sous la selle et s'installe sous le réservoir comme sur la première XLV. C’est cette version qui se vendra le plus et finira d’asseoir la réputation du modèle. Elle est plus compacte, plus basse de selle. Ultra facile à prendre en mains, elle est aussi à l’aise en ville que sur route ou en chemins.  Un trail complet, polyvalent qui sans le savoir va être la dernière de la famille pour un long moment…

Repères Africa Twin :


La 650 XRV "Africa Twin" sera commercialisée sous le type RD03 ( pour mémoire la première XLV portait le code RD01 )
La 750 XRV "Africa Twin" sera commercialisée sous le type RD04 de 1990 à 1992
Puis sous le type RD07 de 1993 à 1995, puis RD07A à partir de 1996.

Ventes du modèle :

Honda XRV 650 : 4 076 exemplaires entre 1988 et 1990
Honda XRV 750 : 12 500 exemplaires entre 1990 et 2003

Pour info, un préparateur italien continue de travailler régulièrement sur les Africa Twin pour tous les amateurs de raids avec un catalogue incroyable.



Le marché évolue, l’esprit aussi

Il faut une suite… La Honda XL 1000 V Varadero, apparue en 1998, est l’héritière des célèbres Africa Twin, sur le papier.  Le modèle est clairement orienté route. Jantes à bâtons, moteur de la routière 1000 VTR, lourde, avec des suspensions confortables, la Varadero est une machine de grand voyages. Pas de chemins.  Une GT plus qu’un trail au sens initial du mot.

En face, Yamaha Super Ténéré 1200, Ducati Multistrada ou encore la reine BMW 1200 GS sont des adversaires à la technologie plus moderne et qui ont beaucoup évolué. Honda stoppe la commercialisation et sort du marché.

Retour à la course

Novembre 2010, salon de Milan, un prototype dans une bulle argentée annonce le retour de Honda dans la catégorie maxitrails. Ce sera la 1200 Crosstourer,  avec son inédite transmission semi-automatique DCT.  La moto est développée autour d’une VFR 1200 ! Un V4 dans un trail de près de 270 kg, des pneus au profil routier, un châssis double poutre en alu… Où est l’esprit de la XLV 750 originelle ? Finalement, le fond est le même : offrir des capacités de voyageuse !

Malgré d’indéniables qualités routières et un potentiel réel, la Crosstourer ne score pas autant qu’il le faudrait. Elle n’est pas aussi habile que la GS 1200. Elle est peu à l’aise sur les chemins de terre, et il est totalement inutile d’imaginer l’emmener au milieu du désert. Pourtant est-ce l’usage réel des utilisateurs ou veulent-ils seulement arborer le look de l’aventurier moderne ?

Mais là n'était pas le plus important . Car, dans le même temps, Honda réécrit sa propre histoire en se réengageant en compétition au Dakar avec les CRF 450 en 2013.

Exactement comme dans les années 85/90, Honda va utiliser la course pour assoieer sa technologie mais surtout pour  re broder de fil d'or son histoire en rallye raid version moderne. La course comme vecteur d’image et de recherche technologique, rien de tel ! Courant 2014, des bruits font écho du retour d’une Africa Twin au catalogue…

Et l'Africa Twin 1000 est peu à peu dévoilée

Milan, novembre, un prototype habilement maquillé ( photo ci dessus ) est dévoilé sur le stand Honda. Tenue camouflage, look tout-terrain, boue et pneus à tétines, les rumeurs sont fondées, voici Honda de retour dans la bataille avec une machine légère, performante et polyvalente de la ville à la boue ! Un vrai trail, pas une routière déguisée… Une Africa Twin comme vingt ans plus tôt !

La CRF 1000 L Africa Twin est conçue autour d’un moteur bicylindre compact . Un imperatif pour obtenir une machine au gabarit contenu à l'aise en off road. Mais cette fois ci ce sera un moteur en ligne. La CRF aura elle aussi la transmission semi-automatique qui permet de vraiment bien exploiter la courbe de couple (c'est un des atouts de la Crosstourer 1200) . Pour marquer la destination trail TT ( et non trail routier ) le look est dans l’esprit de la CRF 450 de rallye raid, car comme pour la première Africa Twin, le look général et la déco apporteront une connexion évidente au modèle de compétition dès le premier coup d’œil. Tous les ingrédients du trail aventure sont là, le puzzle est reconstitué, voici à quoi elle devrait ressembler ci dessous

Finalement, l’Histoire est un éternel recommencement…