Si la lignée des gros trails semble être le royaume des BMW GS, il ne faut pas oublier la gamme Honda ! Et dès le départ de cette gamme, un modèle très spectaculaire, présenté au salon de la moto en Octobre 82 : la XLV 750 R ! Est-ce parce-qu’elle fut présentée en France, mais sa décoration bleu blanc rouge,et surtout son moteur intégralement rouge comme les moyeux de roues, ont saisi tout les spectateurs ! Au-delà de cette surprise visuelle, le concept présenté par Honda était diablement novateur, même précurseur de ce que sont les gros trails aujourd’hui ! La XLV, l’initiatrice injustement oubliée !

Un trail hautes performances

Si les années 60 et 70 ont vu le développement de l’offre en machines sportives et routières, les années 80 ont été marquées par l’explosion des trails. L’image de l’aventure, la polyvalence, et des assurances moins chères avaient en effet boosté les ventes des 125 puis, plus tard, des monos comme la 500 XT ou les 600 XLR et 600 Ténéré. En 1985, sur les 10 modèles les plus commercialisés, toutes marques confondues, 7 sont des trails.

Mais, les monos avaient leurs limites, en puissance, vitesse de pointe, et en duo. Il devenait difficile d’accroître leurs performances et seule l’augmentation des motorisations semblait être la solution. Quand BMW présente la 80 GS, le look et la définition du modèle avec son large bicylindre à plat, ne sautent pas aux yeux des utilisateurs de trails comme étant une alternative. En outre son prix est, comme d’habitude, très élevé. Avec la création du Paris Dakar, la France est à la pointe de ce type de modèles, et le pays est sensible à l’image d’aventure au long cours. Honda France va donc expressément demander au Japon de créer un modèle répondant à ce nouveau créneau

C’est donc avec la XLV que le saut se fait, avec une machine dessinée pour aller loin avec un niveau de performances réellement supérieur !

Lorsqu’elle est dévoilée, affichant plus de 60 chevaux, avec un bicylindre ultra compact, un cardan pour réduire l’entretien, des suspensions à grand débattement avec le tout nouveau système Prolink à l’arrière, la XLV est habillée des couleurs du HRC, c’est dire son potentiel sportif !  Son moteur rouge vient directement rappeler les Elsinore et CR de moto cross de la marque ! Même son étrier et son disque de frein ou sa cartouche de filtre à huile sont  rouges !  C'est le sang de la branche sportive de Honda qui coule dans ses veines . Elle est équipée de pneus cross !  Elle est résolument « méchante ».

L'esprit du Dakar sur le goudron hexagonal

Courant 82, Honda Japon valide l’élaboration d’un prototype et c’est au centre Honda Recherche Europe d’Offenbach situé en Allemagne Fédérale, que sous la responsabilité de Monsieur Senba  le projet voit le jour.

Visant essentiellement le marché Français le projet est poussé par  Honda France qui élabore le cahier des charges. Objectifs multiples : clientèle voyageuse, âgée de 25 à 45 ans, et surtout fiabilité maximale et entretien réduit pour une utilisation en terrains «hostiles» .

Pour motoriser cette machine, Honda se penche sur plusieurs solutions, mais c’est le nouveau V2 compact à 45 ° qui va réunir tous les paramètres. Ce moteur va d’ailleurs engendrer toute une lignée de fameuses machines ! 

Compacité, courbe de couple étendue, puissance facilement accessible, le moteur de la XLV dérive de celui du custom VT 750 C commercialisé aux Etats-Unis. L’angle réduit à 45 degrés, lié à un vilebrequin ultra élaboré, va permettre de se passer d’arbre d’équilibrage sans subir de vibrations néfastes ! Autre atout dans l’objectif de maintenance réduite, cette génération de moteur emploie un système inédit de rattrapage hydraulique du jeu aux soupapes. Des tendeurs automatiques de chaîne de distribution et une transmission par arbre sont aussi au programme. Enfin, le refroidissement liquide du VT est remplacé par un refroidissement à air - huile (diminution importante du poids). Trois soupapes par cylindre apportent couple et puissance, enfin un allumage à deux bougies par cylindre doit aider à digérer n’importe quelle essence même de mauvaise qualité.

Le châssis fait aussi l’objet d’un travail axé sur la robustesse avec des tubes acier carrés, plus faciles à ressouder au fin fond de l’Afrique ! En outre, il contient l’huile du moteur !

Si la fourche est classique, la suspension arrière monoshock Prolink utilise un amortisseur gonflable. Un disque à l’avant et un modeste tambour à l’arrière parachèvent le tableau.

Quelques détails soulignent encore la destination Africaine de la XLV : le filtre à air haut perché, avec une trappe sur le dessus du réservoir (que l'on retrouvera plus tard sur le proto NXR du Dakar !!)  ou encore le porte-paquet en tubes carrés intégré au dessin du châssis !  On remarque aussi la ligne d’échappement relevé, avec ses inédits silencieux en hauteur de manière symétrique et l'énorme sabot moteur en alu qui abrite le radiateur d'huile niché dans le flux d'air de la roue avant pour maxiiser le refroidissement.

Puis, ça et là, le regard s'arrète :  les platines de repose-pieds passagers ultra solides, la petite trousse à outils intelligemment logée sous le porte-paquet dans une boîte fermant à clé, le phare à iode, la boîte à fusible ultra accessible aux côtés du Neiman,etc ...

Objectif atteint !

Dès les premiers essais de la presse spécialisée, le jeu est simple, emmener la XLV le plus loin possible ! Pourtant, aussi étonnant que cela puisse paraître, ce ne seront que de rares utilisateurs qui partiront faire le tour du monde avec, la différence entre l’image et l’usage !

Depuis le proto de Paris, des écopes de refroidissement sont apparues de part et d’autre sous le gros réservoir. La température du  cylindre étant parfois préoccupante.  De même, la carburation de quelques modèles  sera capricieuse. Mais, rapidement, une épidémie de pompe à huile touche les premières XLV.  Les poussoirs hydrauliques cassent. Honda France et les concessionnaires interviennent rapidement (enfin rapidement, c’est vite dit avec un moteur tellement bien intégré dans le châssis qu’on se demande comment il peut sortir du cadre !), mais le mal est fait. La XLV « pompier » ne se vend pas bien !  Pourtant, c’est une très bonne machine, qui plus est à la base d’une vaste généalogie !  Que donne-t’elle 30 ans plus tard ?

La qualité Honda saute aux yeux sur ce modèle vieux de 1983. Commodos en parfait état, instrumentation standard (commune aux XLR etc …) clé accessible, starter au guidon, et démarreur à l’action immédiate.

Le V2 se réveille dans un rythme saccadé très régulier. Un petit coup de gaz, peu d’inertie.

Si elle semblait monstrueuse alors, la XLV est plutôt basse de selle et facile à prendre en mains.

Clong, la première est enclenchée bruyamment. Embrayage doux et gaz précis, la machine décolle en souplesse et ne tarde pas à révéler son potentiel.

La grande roue avant de 21 apporte de la maniabilité, mais le freinage est un peu léger si l’on sollicite vraiment la cavalerie. Car le moteur rouge envoie encore très fort ! La moto pèse 220 kg avec l’essence, et le cardan vous soulève à chaque coup de gaz. La boîte est lente (il faut bien décomposer) mais parfaitement étagée. Au rythme du grondement joyeux de son moteur V2, la XLV emmène rapidement son équipage à un solide 150 compteur. En pointe, on tutoie les 170 compteur, pas mal !!! Seul bémol, le freinage n’est plus à la hauteur du trafic actuel si l’on roule vite en duo et/ou chargé. Il faut prévoir que le simple disque avant mord gentiment mais surtout que le tambour arrière date franchement !

Mais le potentiel de grande voyageuse est là, on imagine qu’à 120-130 on peut affronter de longs périples bien plus facilement qu’avec les 600 monos de ces années là.

Un vrai trail !

Pour peu que vous n’ayez crainte de cabosser le superbe réservoir, la XLV avec de bons pneus mixtes est très à l’aise en tout terrain ! Bien plus que n’importe quel trail moderne ! Son poids bien placé, la dosabilité de son moteur facilitent les évolutions off road.

Le couple bien réparti du V2 permet d’évoluer très précisément, et l’allonge du moteur offre de belles glisses si vous vous sentez  l’âme d’un pilote. Plutôt facile en fait ! L'élasticité moteur est un atout, merci le V2 à 45 °. Les suspensions ne tolèrent pas de sauts de motocross et c’est bien normal, mais les chemins creux de la France profonde sont accessibles sans aucun problème. Les freins un peu tendres sur route à rythme soutenu sont ici parfaitement utilisables. Un vrai trail, qui n’a pas encore basculé du seul côté routier !  Et la XLV fait montre d'une polyvalence que cette famille a perdu aujourd’hui .

Car, finalement, en ayant de plus en plus privilégié l'utilisation routière, les trails multicylindres actuels ont même des jantes à bâtons et des pneus de route ! Dommage car la XLV offrait un bel équilibre général entre terre et asphalte !

Une initiatrice oubliée

Au total, la XLV a marqué une évolution importante dans la catégorie trail . Elle n’a pas perdu son potentiel TT, tout en ouvrant largement les horizons. Le grand dommage est une esthétique que peu ont osé suivre, et une première génération de moteur dont la fiabilité ( pourtant facile à résoudre ) a entaché la réputation du modèle. Heureusement, la deuxième version, corrigée et au look plus sobre va corriger le tir, mais Honda a bien compris et déjà d’autres trails à V2 vont faire leur arrivée : la Transalp, l’Africa Twin, et plus tard au Dakar la NXR, toutes descendent directement de la XLV… …………une grand mère à qui même la Crosstourer actuelle pourrait dire merci !!

Les plus
  • Rareté de la première version
  • Intéret historique
  • Potentiel général
Les moins
  • Rarement complète et en bon état
  • A servi de motoculteur ...
Équipement
  • Compteur-compte-tours
  • Démarreur électrique
  • Porte-paquet intégré au châssis