La moto de la semaine : Honda VFR 750 R "RC30"

Actualité du 26/02/2020 par Philippe GUILLAUME
 

Cette semaine, j'ai essayé une Honda VFR 750 R type "RC30" de 1989. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Elle avait tout pour elle : une conception par les plus grands artisans de la planète moto (ceux du HRC, directement), une ligne éblouissante, une technologie de pointe (ce fut la première moto "de série" à recevoir des bielles en titane) et, surtout, une conception dont le bien fondé a été immédiatement prouvé par des résultats en compétition. La RC30 a en effet tout gagné : les deux premières saisons du tout nouveau championnat du monde de Superbike, moult épreuves d'Endurance (24 Heures du Mans, Bol d'Or, 8 Heures de Suzuka), moult championnats de France de Superbike (avec Alex Vierra en 1988, Pascal Guittet en 1989 et Bruno Langlois en 1990) mais aussi dans d'autres pays (USA, Australie, Canada, Grande-Bretagne, Allemagne, Autriche...). Elle a aussi remporté deux fois le terrible GP de Macao, mais surtout, elle a aussi remporté 26 courses lors du TT de l'Île de Man, battit le record du tour de 15 secondes lors de son apparition sur cette épreuve (avec Steve Hislop en 1988), fut la première à faire le tour en moins de 20 minutes (Hislop, toujours, en 1989), un record qui tiendra... dix ans, avant d'être battu par une RC45 (Jim Moodie). 

Une RC30, c'était le gratin de la sportive : en 1988, elle valait 88000 F, quasiment 30 000 F de plus qu'une Kawasaki Stinger 750. C'est cher pour une moto de route ; c'est donné pour la vraie moto de course qu'elle était. On rappellera que ses cotes sont calées sur la RVF 750 d'endurance, qu'elle pèse 35 kilos de moins qu'une VFR 750, lointaine cousine, qu'elle dispose de suspensions entièrement réglables, d'une fourche avec des demi-coquilles en leur base (pour le changement rapide des roues en endurance), d'un embrayage anti-dribble... 

Honda RC30 : sa vie, son oeuvre

La RC30 n'a été produite que pendant 4 ans. Les premièrs millésimes (1987) sont réservés au Japon, et on les reconnait à leurs petites optiques et à la puissance de leur moteur limitée à 77 chevaux. Elle a été vendue en France en 1988 et 1989, tandis que les USA n'ont été livrés qu'en 1990. La production totale est estimée à un peu plus de 3000 unités. Le fait est notable pour une moto aussi typée : environ 600 unités ont été vendues en France, ce qui reste un chiffre remarquable. On reconnait les versions françaises à deux détails : le logo ailé sur le réservoir est jaune et non pas rouge comme dans les autres pays (notre modèle d'essai est d'origine anglaise) et certains avaient l'inscription "V4 Force" sur le carénage, alors que c'était "Bol d'Or" chez nous... Comme le marché de la RC30 s'est mondialisé, on fera attention aux modèles japonais, donc, avec leur 77 ch, voire les californiens (86 ch). Enfin, la version suisse dispose d'un horrible phare carré... 

Honda RC30 : trois choses qui m'ont fait kiffer

Faut-il rencontrer ses héros ? Le problème, avec les mythes, c'est que l'on risque d'être déçu et que la blessure est indélébile, à la hauteur des attentes ! Alors disons-le franchement, voici pourquoi la RC30 mérite sa réputation :

  1. Le bruit : on a tendance à penser que les V4 Honda sont fades. Pas celui-là. Calé à 360°, le V4 n'a pas la sonorité feutrée et chuintante d'une VFR 750. Ici, c'est plus grave, plus profond, plus métallique ; ça prend plus de tours, aussi : 12500, contre 11000 sur une VFR. Comme la première est longue et le V4 peu souple à bas régime, on va bien faire chauffer avant de s'élancer. Les coups de gaz au point mort montrent une mécanique sans aucune inertie. Rien que ça, c'est déjà un petit moment de joie. 
  2. Le feeling général : On est bien sur cette moto. Non seulement, la position de conduite permet de bien faire corps avec, mais elle ne souffre pas d'une tare des sportives de l'époque, à savoir un réservoir trop large qui gêne la mobilité du corps en virage. Bien évidemment, on a la tête en avant et les bras allongés vers les bracelets. Mais même un grand gabarit comme moi trouve ses marques sur cet engin. Quasiment trente ans après sa sortie, on ne peut que louer la précision des commandes, le feeling général, la qualité de l'amortissement, la précision globale : la RC30 ne fait pas du tout son âge et reste très actuelle. 
  3. Les performances : ma version d'essai était en full power. 112 ch, on pourrait se dire que c'est peu, quand la moindre des sportives fait désormais 200 chevaux. Et pourtant, entre le poids relativement contenu, la démultiplication spécifique (première longue, à 50 %, puis les cinq autres rapports plutôt resserrés : de fait, la première grimpe à 130 km/h, la seconde à 160, la troisième à 190, la quatrième à 210...), la vivacité du V4 dans les tours, et la précision du châssis, on roule à un rythme étonnament élevé au regard à l'âge de l'engin. Et surtout : quelles sensations ! La RC30 est encore meilleure que je ne l'imaginais. 

Une Honda RC 30 aujourd'hui : combien, comment ?

Fut une époque, pas si lointaine, ou l'on trouvait encore des RC30 pour 15000 €. Il fallait donc en acheter plein, car ça raporte plus que le livret A ! En effet, désormais, c'est entre 30 et 40000 € selon l'état, la rareté (des exemplaires sortis de caisse avec 0 km) flirtant avec les 50 000 €, voire plus (un modèle avec 20 km a été vendu aux USA par Bonhams contre 82474 € en 2018). C'est n'importe quoi ? A vous de voir.... et à vous de bien regarder ce que vous achetez, car de nombreux exemplaires ont vécu ce pour quoi elle a été conçue : faire de la compétition. Ils ont donc été parfois plus ou moins bien reconditionnés, et tout dépend de ce que voulez faire avec : rouler en Pro-Classic, la mettre dans le salon, la sortir de temps en temps comme une friandise... Dans tous les cas, gare à la consommation d'huile, au bon état du circuit de refroidissement notamment autour des cylindres arrière, aux disques de frein avant qui peuvent être voilés. Autre problème : il n'y a quasiment plus de pièces et les rares qui restent sont hors de prix. Enfin, la roue arrière en 18 pouces pose des difficultés pour mettre des pneus performants : pour la route, le Bridgestone BT54 fait l'affaire... 

Quelques chiffres clé : 

  • 4 cylindres en V,  4-temps, 748 cm3, 70 x 48,6 mm
  • 4 carburateurs Keihin, 38 mm
  • 112 ch à 11000 tr/mn 
  • 76 Nm à 10500 tr/mn 
  • 185 kilos à sec
  • 250 km/h chrono 

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