La moto de la semaine : Honda 500 XLS

Actualité du 13/05/2020 par Philippe GUILLAUME
La moto classique de la semaine : Honda 500 XLS de 1979

Cette semaine, j'ai essayé une Honda 500 XLS de 1979. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

"On ne va pas se mentir" comme disait le petit Nicolas S. Le trail 500 mono de légende, c'est la Yamaha 500 XT, apparue en 1976. Le reste, c'est du pipi de chat. Y compris cette Honda 500 XLS, pourtant meilleure à tous points de vue, mais que l'Histoire, ingrate, n'a pas retenue ! Il faut dire que sur ce coup-là, c'est Yamaha qui a dégainé le premier. Oh, ils n'ont réellement rien inventés (quelques années auparavant, une BSA B 44 VS porte déjà en elle les grandes lignes de ce que sera une 500 XT), mais Yamaha a su surfer sur la mode et démocratiser le concept. 

Honda, peut-être un peu trop occupé à démocratiser le concept du quatre cylindres en ligne, semble avoir (temporairement) raté le coche du gromono 500 prêt pour l'aventure. Il leur faudra en effet trois longues années pour proposer une réplique à la 500 XT. Son nom : la 500 XLS. 

Honda XLS 500 : sa vie, son oeuvre

Ok, elle arrive trois ans plus tard. Mais en même temps, elle est plus cossue, plus avancée sur le plan technologique, plus performante. Nonobstant, la Honda ne restera pas dans l'Histoire ! La Honda arrive dans les concessions en avril 1979 ; dommage, la Yamaha est là depuis février 1976. Et elle sent bon l'évasion et le sable chaud, cette XT ! 

Pourtant, en réalité, la Honda est meilleure : sa culasse possède quatre soupapes au lieu de deux, il y a un arbre d’équilibrage ainsi qu’un décompresseur automatique qui, associé à un taux de compression voulu assez bas (8,1 :1) pour supporter les essences « exotiques » et à un allumage électronique, rend les démarrages au kick nettement plus faciles que sur sa mythique rivale. Question look, par contre, la XLS est assez neutre et marque peut-être un peu moins les esprits que la XT, notamment avec son réservoir façon aluminium ; elle n’est d’ailleurs qu’une évolution de la 250 XLS apparue en France en juin 1978. 

Toutefois, la Honda ne révolutionne pas le marché : nombreux sont les fans de la XT qui en réclamaient une évolution plus typée, avec 10 chevaux de plus et 10 kilos de moins. La Honda placera le curseur, respectivement, sur 2 et 7. Et 23, aussi : le diamètre de sa roue avant, supposément plus facile en TT ; on demande à voir, sauf qu'aujourd'hui, c'est compliqué de se fournir en pneu avant ! 


Présente trois ans au catalogue, la XLS 500 a peu évolué sur le plan technique, avec des caractéristiques mécaniques qui sont restées inchangées. Le millésime 1979 (type SZ) existe en rouge ou blanc, deux coloris qui seront toujours présents tout au long de sa carrière ; en 1980 (type SA), l’instrumentation change et un compte-tours apparaît ; enfin, en 1981 (type SB), le bras oscillant devient de section carrée et récupère un patin tendeur de chaîne, le frein à tambour à l’avant est un peu plus gros, et une version argent arrive au nuancier. 

Honda XLS 500 : trois choses qui m'ont fait kiffer

Un gros-mono d'époque, ça vous donne envie de partir illico vers Dakar. Nonobstant, un bon gromono à l'ancienne, ça se savoure ! Et voici pourquoi, en trois raisons : 

  • D'abord, le look : une moto simple, certes, une allure racée, ok, mais cette roue avant de 23 pouces, ça date vraiment la moto ! 
  • Côté moteur, face aux 2 soupapes de la XT, le 4 soupapes de la XLS montre à la fois une certaine souplesse à bas régime (on peut tenir la 5ème à 70 km/h) tout en étant assez vive à l'accélération : avec le 400 DA couvert en moins de 14 secondes, la XLS est évidemment plus performante que la XT.
  • Cette position de conduite confortable, cette selle épaisse, ces suspensions conciliantes... quel bonheur ! Certes, une XLS 500 ne me donne pas envie d'aller directement à Dakar, par contre, pour une traversée du Morvan par les petites routes, elle a tout de la moto idéale, plus de 40 ans après ! 

Une Honda XLS 500 aujourd'hui : combien, comment ?

En bonne Honda, la XLS n’a pas de tare congénitale. Certains mentionnent l’usure des arbres à cames dans la culasse, mais certaines motos ont fait plu de 40 000 kilomètres sans jamais avoir ouvert le moteur, et qu’un bloc correctement conduit, entretenu, et avec une surveillance minutieuse du niveau d’huile « tient 60 000 km avant réfection ». Il faut vérifier l’étanchéité car la culasse peut cependant avoir tendance à fuir. La problématique sera d’en trouver une d’origine, pas trop modifiée et n’ayant pas trop souffert. Si l’on peut refaire un moteur en partie grâce à de l’adaptable (pistons Wiseco, par exemple), tout en gardant à l’esprit que les tendeurs de distribution deviennent difficiles à trouver, on n’aura bien conscience que les pièces d’habillage, l’échappement et le compteur sont désormais introuvables. Le spécialiste français des pièces reste DD Moto Team. 

Côté cote, un exemplaire dans son jus vaut quelques centaines d’euros, une belle moto peut prétendre de 1500 à 2000 euros (soit de trois à quatre fois moins qu’une XT, quelle injustice !). Ceux qui tentent le jackpot en proposant des machines à 3500 € se retrouvent avec des motos qui ne partent pas.

Quelques chiffres clé : 

  • monocylindre, 4-temps, 497 cm3, 89 x 80 mm
  • carburateurs Keihin, 32 mm
  • 34 ch à 6500 tr/mn 
  • 41 Nm à 5500 tr/mn 
  • 132 kilos à sec
  • 145 km/h chrono 

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