La moto de la semaine : BMW R 60/5

Actualité du 08/01/2020 par Philippe GUILLAUME
 

Cette semaine, j'ai essayé une BMW R 60/5 de 1971. Je vous explique pourquoi cette moto est importante.

Fut une époque où les motards roulaient. Vraiment. Et pour cela, il fallait du solide, du fiable, de l'efficace, de l'engin qui trace sa route sur toutes les routes et par toutes les conditions. Nul doute que face à des anglaises fragiles et des japonaises frivoles, BMW ait pu rapidement s'imposer auprès d'une clientèle exigeante et rationnelle. La Série 5 a fait entrer le flat-twin dans l'ère moderne : par rapport à la génération précédente, les cylindres sont chemisés (et non plus en fonte), le vilebrequin devient monobloc, la pompe à huile débite plus, l'alternateur est plus puissant (et nombre de BMW sont alors dotées de feux additionnels), le cadre est plus costaud (parfait pour un side-car). Bref, une Série 5, c'est l'outil. Et alors que la fiche technique de cette R 60/5 parait aussi gaie que le salon des conventions obsèque, à l'usage, c'est une sacrée machine ! 

BMW R 60/5 : sa vie, son œuvre

La Série 5 est une révolution pour BMW dans la mesure où elle remplace la R 69 S dont la conception remonte à 1955 et qui dispose encore d'une fourche à balanciers. La Série 5 a été produite de 1969 à fin 1973, en trois cylindrées : 500, 600 et 750, avec des différences techniques mineures, à savoir un démarrage uniquement au kick pour la 500 en 1969, et des carbus plus gros (32 mm) sur la 750. Pour situer les choses, la 500 faisait 32 chevaux, la 600, 40, la 750, 50... 

Ensuite, la série 5 évolue en douceur : apparition d'un témoin de clignotant (vert) dans le cuvelage de phare en 1970, bras oscillant plus long de 50 mm en 1971 pour améliorer la stabilité, ceci allant de pair avec un nouveau volant moteur pour optimiser les montées en régime, un circuit électrique mieux protégé, une nouvelle jante arrière, une nouvelle selle avec arceau de maintien et de nouveaux coloris. Le réservoir est moins gros (17,5 l au lieu de 24 litres), ce qui fait d'ailleurs rager la clientèle (mais le gros réservoir reste disponible en option) ; ses flancs chromés donnent à la moto le surnom de "toaster" sur les marchés anglo-saxons. 

En 1974, c'est l'apparition de la Série 6, avec une gamme qui se décale vers le haut : la 500 disparait, la R 60/6 devient l'entrée de gamme, tandis que la R 90/6 (qui donnera plus tard la fantasmagorique R 90 S) chapeaute l'offre. 

BMW R 60/5 : trois choses qui m'ont fait kiffer

Une BMW noire, avec son look un peu austère et son flat que l'on imagine peu excitant, ça fait un peu moto de flic. Bref, ça a autant de chances de vous coller la gaule que de voir Louis la Brocante diffusé sur Netflix. Et pourtant, au cours d'un essai de 400 kilomètres, voici trois choses qui m'ont fait kiffer : 

  • 40 chevaux, une boîte 4... Au secours ? Ben non. Cette moto était parfaitement restaurée et réglée. Elle démarre au quart de tour, tient le ralenti, ne bronche pas. La boîte de vitesses verrouille parfaitement. Et l'on se rend compte qu'avec la sonorité bien grasse des échappements, le flat est sympa à rouler. Certes, on enroule sur le couple, mais pour faire de la départementale, c'est largement suffisant pour se faire plaisir... voire doubler des voitures et être un hors la loi. Avec elle, on peut tenir 110/120 de croisière, sans broncher. 
  • Le châssis est sain. Malgré un freinage avec des tambours un peu mous puis brutaux (mais sur petite route, on compense avec le frein moteur), la moto se laisse mener sans aucune appréhension particulière. On comprend pourquoi les flats BMW ont acquis cette réputation de grandes routières. Avec elle, on n'était pas le premier arrivé au premier virage, mais au bout de la journée, on roule encore, en toute fraicheur, malgré une ergonomie un peu bizarre de prime abord (selle haute à 850 mm, guidon plat et étroit). Par exemple, la fourche a été construite par Maico, spécialiste du tout-terrain : résultat, 214 mm de débattement et un vrai confort. 
  • Enfin, la qualité de construction est remarquable : rien ne bouge, rien ne tremble, rien ne vibre, tout fonctionne. La deutsche Qualität, ce n'est pas qu'un slogan... 

Une BMW R 60/5 aujourd'hui : combien, comment ?

La R 60/5 n'est pas une moto rare : elle a été produite à 22 271 exemplaires durant toute sa carrière (ce qui est plus que les 7865 R 50/5 mais moins que les 38 370 R 75/5). C'est une moto solide, mais en revanche, en près de 50 ans, elle a probablement beaucoup, beaucoup, beaucoup roulé, et se retrouve peut-ête au bout du rouleau. Bonne nouvelle : on trouve toutes les pièces pour la restauration et l'entretien, tandis que l'accessibilité mécanique est à citer en exemple. Côté faiblesses : pas grand chose, nombreuses sont celles à avoir dépassé les 100 000 km les doigts dans le nez. Avec le temps et les kilomètres, on vérifiera le bon état du vilebrequin et du circuit de lubrification, d'autant que le carter de faible contenance (2,2 litres) nécessite de vérifier le niveau régulièrement. Enfin, la boîte et le pont peuvent être aussi en fin de vie ! 

Que la faiblesse de la cylindrée et de la puissance ne nourrissent pas de faux espoirs : les très beaux modèles deviennent rares et la côte monte. Comptez 3000 € pour une moto en état médiocre, près de 9000 € pour une machine restaurée comme neuve. On en trouve encore quelques-unes, dans leur jus, entre 4 et 5000 €. 

Quelques chiffres clé : 

  • 2 cylindres à plat,  4-temps, 599 cm3, 73,5 x 70,6 mm
  • 2 carburateurs Bing, 26 mm
  • 40 ch à 6400 tr/mn 
  • 49 Nm à 5000 tr/mn 
  • 210 kilos avec les pleins
  • 155 km/h chrono 

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