Café et autres Racer ne sont maintenant plus les seuls néo-rétros à faire vibrer la fibre nostalgique des amateurs de sportives au look d’antan, depuis que la Pagani 125 a débarqué sur le vieux continent. On vient de l'essayer, en exclusivité !
L Hipster 125, ou HPS, a marqué le retour de la marque FB Mondial à l’Ecima 2015. Avec son look rétro, un coup de crayon d’origine italienne particulièrement original, la HPS125 a fait son trou sur le segment permis B/A1, séduisant encore 557 nouveaux propriétaires l’an passé, en particulier grâce à l’arrivée de l'ABS. Une version HPS300 est, comme vous le savez très certainement, également disponible, toutefois son mono 250 cm3 d’origine Piaggio (même fournisseur que pour les moteurs 125 cm3 FB Mondial) n’a pas vraiment convaincu les détenteurs du permis moto ou les A2. Le développement de la marque devait donc passer par de nouveaux modèles, toujours ancrés dans la tendance vintage, cela va de soi. Nous attendons donc l’arrivée du délicieux Flat Track observé l'an dernier sur le salon de Milan. En revanche, il n’est plus nécessaire maintenant de patienter pour s’octroyer les services de la Sport Classic FB, la Pagani 125 qui commence à arriver en concessions et que nous venons de tester en exclusivité. Rendant hommage au premier pilote ayant inscrit le nom de la marque dans les tablettes du Championnat du Monde de Vitesse, un certain Nello Pagani en 1948 (alors qu’en 1949 FB Mondial décrochait le titre suprême), cette 8e de litre à la taille de guêpe nous a tout d’abord impressionnés pour son style. Déjà, elle hérite du beau réservoir de la HPS, un accessoire à partir duquel les designers italiens ont imaginé une sublime tête de fourche toute en rondeur, à l’instar du feu planté en son centre. Le galbe de la bulle teintée est bien réalisé, mais ce qui nous séduit particulièrement ici est le garde-boue avant coupé, les ouvertures latérales du carénage façon fentes branchiales de requin, le sabot de cet habillage complet et le capot de selle proposé de série. La teinte 70e anniversaire de cette Pagani (unique coloris 2019 !) est plutôt bien réaliséet. Cette moto est délicieuse !
Sportive docile
Position sportive, oui, mais pas du tout radicale. Directement implantés dans le té supérieur, les demi-guidons ne sont pas trop bas, ménageant du coup l’appui aux niveaux des poignets. Et ceci est d’autant plus vrai que la selle est franchement basse, fixée à seulement 775 mm du sol. Du coup, outre le fait que cette moto demeure accessible aux petits gabarits, son pilote peut aisément faire varier sa position, plutôt droite en ville et en mode ballade, puis beaucoup plus couchée sur le réservoir, avec le nez dans la bulle, à l’attaque. Le retour de selle assure un très bon maintien. Quant aux jambes, comme sur le roadster HPS, elles sont repliées, avec la présence de repose-pieds hauts (ce qui permet de ménager la garde au sol en virage). C'est peut-être plus contraignant que sur d’autres modèles 125 du segment, néanmoins ce positionnement nous est apparu pertinent sur cette « bombinette » à l’esprit course d’antan. Maintenant, dommage que les grands, tel votre serviteur de 183 cm, peinent à placer leurs genoux dans les flancs creusés du réservoir…comme sur la HPS finalement. La vie est trop injuste ! Fourche inversée de 41 mm, combiné d’amortisseurs à bonbonnes séparées, les suspensions de cette Pagani offrent un bon compromis entre souplesse en début de course et rigueur sur la fin. Néanmoins, nous trouvons qu’avec seulement 90 mm de course, il manque un peu de débattement sur l’avant pour mieux filtrer certaines aspérités un peu trop marquées.
15 chevaux sous le carénage
Le moteur d'origine Piaggio - installé par exemple sur les anciennes Derbi 125 Mulhacen - est un monocylindre de 15 chevaux à refroidissement liquide, le même que celui qui équipe les actuelles HPS125 et qui se caractérise par son allonge. Du coup, sous les 4000 tours n’allez même pas y faire un tour ! Par la suite, la montée en régime s’avère linéaire, disons de 4 à 6/7000 tours, puis au-delà des 8000 tours et jusqu’au rupteur placé vers les 11000, ce petit moteur devient carrément sympa à exploiter. Nous avons enregistré une vitesse maximale de 121 km/h compteur sur notre moto d’essai à peine rodée, pour une consommation proche des 3,5 l/100 km en moyenne sur les 200 km de notre essai entre cité phocéenne et route de l’arrière pays Varois. Sans être exubérante ou trop bruyante, la sonorité est agréable. Cependant, il est un point quelque peu dérangeant : la chaleur qui émane de cette mécanique maintenant habillée par un carénage complet. On la sent bien au niveau des jambes, mais relativisons cette donnée en vous en donnant une autre : cette première prise en main s’est faite en plein épisode de canicule, par des températures supérieures à 40°C. Ceci explique certainement cela ! Cette Pagani est une sportive oui, mais c'est une citadine avant tout. Preuves en sont le très bon rayon de braquage, le gabarit et le poids, des caractéristiques qui lui permettent de se faufiler les doigts dans le nez dans le trafic (à ne pas essayer toutefois !).
Le plein de sensations
La Pagani est construite sur la même base châssis/moteur que la HPS. Mais elle est très différente à mener sur route. Outre sa position de conduite, la petite sportive possède en effet des trains roulants singuliers, avec une jante de 17 pouces à l’avant (18 pouces sur la HPS) et des pneumatiques bien plus routiers (la HPS à des pneus mixtes). Résultat : un surplus de vivacité apparaît sur le train avant et, comme le pilote se porte lui aussi davantage sur l’avant de la machine (plus courte de 36 mm par rapport à la HPS), les sensations sportives sont bien réelles. Vivacité dans les changements rapides, super tenue sur les phases de freinage appuyé (en même temps facile avec seulement 90 mm de débattement sur l’avant !), placement en entrée de virage sans la moindre difficulté, maintien sur l’angle, potentiel de la garde au sol, c’est une moto particulièrement fun à piloter, même pour un motard expérimenté. Sa tenue de route est sans critique et si, sur autoroutes, on pestera peut-être de ne pouvoir se maintenir à la vitesse maximale légale en France, on se consolera sur voix rapides avec une allonge qui permet d’avoir du répondant à la poignée pour doubler. La contenance du réservoir de 9 litres assure une autonomie faible, mais on parvient tout de même à espacer les stations essence de 200 km à rythme modéré. À l’heure de taper dans ses freins, la Sport Classic se révèle bien armée ! Si à l’avant l’attaque au levier reste mesurée, la force fournie par l’étrier radial 4 pistons associé à un disque de 300 mm est par la suite conséquente, avec toujours un très bon ressenti de la commande et une facilité à doser la puissance. Derrière, la pédale n’offre pas le meilleur feeling de la catégorie, car les jambes des grands sont bien repliées et la double sortie d’échappement oblige un positionnement du pied peu ordinaire. Néanmoins ici aussi la puissance est bonne et les interventions de l’ABS mesurées, grâce au grip des pneumatiques CST (modèle C6502) sur le sec.